ФОТО: Первый вокзал и первая будка на железной дороге Муром - Ковров.

ФОТО: Первый паровоз 1880 года и территория современного вагонного депо в Муроме.

Сколько исследователей, столько и версий по деталям любого дела. Просматриваю работы: А.А. Горской – Муромский историко-художественный музей, В.Н. Добрынкина – «Владимирские губернские ведомости», Н. Фролова – ковровского краеведа, юбилейное издание сборника РЖД «Дорога, стала ты судьбой», и нахожу незначительные расхождение в датах. Но от этого не искажается суть события, а дорога на Ковров для города стала большим событием. Поэтому и я беру от каждого автора по строчке и дополняю своими знаниями краткую историю этого события – будущей границы между городом и Казанкой. А так как фотографию паровоза я скопировал из статьи: В.И.Лутай «О времени возникновения локомотивного депо станции Муром», то не могу не поделиться замечанием Алексея Рудольфовича Комлева по поводу комментария к этой фотографии.

«Статья предваряется фотографией паровоза с подписью, что это первый муромский паровоз. Даже при таком качестве снимка на паровозе виден его номер Г-16. Я знаю точно, что первые 13 паровозов на Муромской дороге имели литеры Б с номерами с 51 по 55 и литерой В с номерами с 1 по 8. Это всё можно найти в специальных книгах того времени. По данной литере можно узнать, где такой паровоз был сделан и к какой дороге приписан, а также можно примерно установить дату снимка».
Я не историк, и никогда не был связан с вопросами железнодорожной техники, поэтому с удовольствием внесу в свои «Прогулки провинциала» поправки специалистов, если они претендуют на достоверность. Тем более ещё и подкреплённые находками таких «архивных кротов», как ныне живущие В.Я.Чернышёв, Ю.М.Смирнов, А.Р.Комлев... Ведь в каждой строчке их находок спрятаны не слова, а дела живших когда-то людей. Труды которых мы воспринимаем как должное. А ведь человек живёт в памяти людей до тех пор, пока потомки помнят его имя.

Но вернёмся на Муром – 2 к концу XIX века. Открытие движения поездов, намеченное на 18 декабря, потом перенесли на 20 декабря 1879 года, но комиссия, в которую входили инженеры Московско-Нижегородской железной дороги, обнаружила ряд недоделок. Разрешение на организацию временного движения товарных поездов было дано 12 (24) января 1880 года, о чём объявил телеграммой инспектор дороги инженер Селиванов. (Его имя сохранится в названии станции.) Первый пробный грузовой поезд в составе девяти вагонов, нагруженных преимущественно изделиями из железа, вышел из Мурома 14 (26) января 1880 года, а 15 марта было открыто и временное пассажирское движение.

Газета «Владимирские губернские ведомости» от 11 апреля 1880 года:
«…ввиду этой цели (открытия пассажирского движения) к товарным поездам стали прицеплять пассажирские вагоны 2 и 3 классов. Такие поезда отправляются из Мурома и приходят в Муром ежедневно. На весь путь тратится времени 9 часов 10 минут до Коврова, а обратно — на 4 минуты меньше. Пассажиров взад и вперёд набирается ежедневно по 100 человек, товаров также набирается на каждый поезд».

В апреле 1880 года дорога, наконец-то, заработала, но официально строители сдали линию лишь 1 января 1881 года. Согласно отчёту 1881 года Муромской железной дороге принадлежали 13 паровозов - 8 производства Воткинского завода, 5 берлинской фирмы «Шварцкопф», и более 300 вагонов. В том числе 16 пассажирских: два вагона I класса, четыре вагона II класса, десять — III класса и по одному почтовому, почтово-пассажирскому и почтово-арестантскому вагону. Парк товарных вагонов состоял из 194 крытых и 150 открытых вагонов.

Добрынкин В.Н. «Муром прежде и теперь». М., 1903.
«1 (13) мая 1878 года начались работы по строительству железной дороги нормальной колеи Ковров — Муром, при этом был заложен фундамент будущего вокзала, а уже 25 июля (6 августа) 1879 года от железнодорожной пристани, что у Бучихи, до вокзала железной дороги проследовал первый паровоз. Осенью того же года открылось движение поездов по всей линии до Коврова...
Протяженность Муромской железной дороги занимает 100 верст до конечного пункта ее Коврова... В настоящее время Муромская железная дорога сделала громадный шаг вперед. Еще с 1898 г. по ходатайству местных жителей разрешено было движение специального пассажирского поезда прямого сообщения до Москвы... На станции железной дороги имеется просторный вокзал, возле которого распланирован великолепный сад и цветник». (Читай здесь).

О комфорте

Всем знакомо стихотворение Самуила Яковлевича Маршака «Багаж»:
Дама сдавала в багаж:
Диван, Чемодан, Саквояж,
Картину, Корзину, Картонку
И маленькую собачонку.
Выдали даме на станции
Четыре зеленых квитанции
О том, что получен багаж…
Уровень комфорта в дореволюционных поездах, в зависимости от класса вагонов, различался гораздо сильнее, чем в наши дни. Как и стоимость проезда. В третьем и четвертом классах фиксации мест не было. Пускали в вагон по билету , как сейчас в электричку. В поездах дальнего следования сразу за паровозом всегда шел багажный вагон, а за багажным обычно прицепляли почтовый. С 1879 года вагоны общего пользования, принадлежавшие Министерству путей сообщения (МПС), окрашивались строго в соответствии со своим классом. Первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

ФОТО: Товарный и пчтово-багажный вагоны.

ФОТО: Вагогы III и IV классов.

ФОТО: Вагон I класса и вагон-ресторан.

Александр Блок «На железной дороге». 1910 г.
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…
Из письма Льва Николаевич Толстого Александре Львовне Толстой о поездке в вагоне 3 класса:
28 октября 1910 г. Ст. Козельск.
«…Стараюсь быть спокойным и должен признаться, что испытываю то же беспокойство, какое и всегда, ожидая всего тяжелого, но не испытываю того стыда, той неловкости, той несвободы, которую испытывал всегда дома. Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Поездка в вагоне с гамом, окурками, шелухой от семечек, а то и ссорой с дракой в махорочном дыму, была поучительна для писателя, но невыносима для некурящих пассажиров.
И.А.Бунин «Жизнь Арсеньева»:
«…вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем, очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…».

Первые вагоны-рестораны в иностранных поездах появились в 1860-е годы, на российских железных дорогах их стали использовать только в XX веке. И только в составах скорых и курьерских поездов. Потом стали постепенно вводить в составы на разных линиях РЖД, и в первую очередь – на заграничных. Поэтому продуктами питания в дорогу пассажиры запасались дома. Титаны с кипятком для чая в поездах тоже появились только в 1946 году, с появлением современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), но и в начале 1960-х годов на больших станциях можно было увидеть будку с надписью «Кипяток». Назывались они – «кубовые для кипятку», и пассажиры спешили к ним во время длительных стоянок.

ФОТО: На станции к приходу поездов местные жители и картошку горячую с малосольными огурцами приносили; а летом и раков варёных, и ягод с фруктами. А когда беда приходила в дом, то дай Бог ноги унести от горячей точки.

Недовольство пассажиров Мурома, особенно в вагонах I и II класса, касалось и скорости передвижения, и вопросов обслуживания, и вопросов отключения освещения в вагонах во время движения поезда. Но главные претензии, кроме времени нахождения в пути, возникали по расписанию отправления и прибытия.
1897 год.
«В настоящее время по Муромской железной дороге ходит товаро-пассажирский поезд, благодаря чему проезжающим приходится быть в пути до Коврова лишних несколько часов, так как происходят длинные остановки на станциях во время отцепки и прицепки товарных вагонов... Если бы был установлен пассажирский поезд отдельный, то явился бы большой выигрыш во времени…, который с большой пользой был бы употреблен на дело … пассажирский поезд приходил бы в гор. Муром в 9 часов утра и отходил бы около 6 час. вечера…, так что приехавший в гор. Муром мог бы целый день употребить на дело и в тот же день возвратиться домой... Благодаря ныне существующему способу передвижения по железной дороге, многие должностные лица, коммерческие люди и те, кто имеет необходимость явиться в суд, лишены возможности пользоваться услугами железной дороги…
…поезд придет в гор. Муром в 12 час. дня, а с опозданием в 1 час дня, значит он не попадет вовремя в казначейство, и в виду этого едет в город на лошадях. …а свидетели, вызываемые в суд обыкновенно к 9-10 часам, чтобы воспользоваться услугами железной дороги, должны ехать в город накануне того дня, на который их вызывают».

Но это были претензии к работе железной дороги в мирные дни. В годы лихолетий, которые часто выпадали на долю России, в разы возрастала нагрузка и на работу железных дорог. Голод 1921-1923 годов, охвативший практически всю европейскую территорию тогдашней России, вынудил правительство обратиться к мировому сообществу. На обращение откликнулся Герберт Гувер, будущий 31-й президент США (с 1929 по 1933). Родился в бедной семье. Рано потерял родителей. Объехал весь мир, разрешая продовольственные кризисы. Он фактически и спас разоренную Гражданской войной Россию от голода. Некоммерческая американская организация помощи (ARA) стала открывать пункты помощи и столовые по всей России. По бездорожью лучше лошади транспорта было не найти, а железнодорожный состав и по скорости передвижения, и по объёму преимущества имеет.

ФОТО: Гуманитарная помщь жителям пострадавших районов России в 1921 - 1923 годы.

Продолжение следует.

Источники:
- Горская А. А. «Путешествия по «чугунке». Муромско-Нижегородская и Московско-Казанская железные дороги в конце XIX — начале ХХ века.
- Николай Фролов. «Железная дорога Ковров-Муром».
- Лутай В. И. «О времени возникновения локомотивного депо станции Муром».
Фото из архива А.Р.Комлева и открытых источников
Иван Васильевич Костин